暗网下载 电动自行车新国标落地120小时！“0公里二手车”横生 律师：是恶意规避监管

电动自行车新国标落地五天，市场情绪仍在发酵。

12月1日，新版国家标准《电动自行车安全技术规范》（GB 17761—2024）规定的过渡期正式宣告结束，这表明，按照旧版标准制造的车型被全面禁止生产销售，契合新规标准要求的新车开始陆续进入市场。政策的调整范围相当广泛，涉及整车质量、脚踏骑行功能、电机功率等方面，还包括阻燃性能、塑料件在电动自行车整体部件中所占比例，并且涵盖北斗定位、动态安全监测功能、车辆通信与防篡改技术等内容。

于上海、苏州等地进行走访的时代周报记者发现，有消费者处于观望状态。店员先是解释新国标，而后转而解释网上流传的各种谣言，像“不能带小孩”，“后视镜被禁”，“必须用金属鞍座”等。这些内容并不真实，却致使犹豫的用户再三放缓决策。在这种情形下，有人开始考虑改考摩托车驾照，还有人趁着政策切换期寻觅“0公里二手车”。

对于相关的担忧或者疑问，监管部门有了行动。据了解，工信部消费品工业司指导了行业相关企业加速优化设计方案，加大了新标准车型的市场供给，推出供广大消费者更满意的产品。与此同时，要求中国自行车协会进一步强化行业自律，组织会员企业全面且准确理解并执行新标准。

而电动自行车、电轻摩、电摩被进一步分层，这一情况发生在标准重新划定的背后。过去多年模糊生长的市场，正逐步迈向清晰的轨道。新国标仅仅是起点，产业以及消费者都仍在适应这套全新的秩序。

商家在找出路，用户在找替代品

新的监管框架落地第一周，市场显然正在适应这一变化。

在上海，时代周报的记者，连续对雅迪、绿源等多家门店进行探访，店内电动自行车的数量，明显出现了“瘦身”情况，新国标车型常常只剩下一两款，甚至有出现整个店面仅存有单款样车的状况。店员进行反复解释，称厂家还在进行排产，符合新规的新车型需要等待通知，且“旧国标一辆都不能够售卖”。

而在标准之外的缝隙，所谓“0公里二手车”却迅速蔓延。

拿苏州好多家店面来说，店里面照旧是“货多得像要泛滥”，甚至比平常的时候还要显得更加“充裕”，然而标签却已经悄悄地产生了变化。那些外观全新的旧国标车，大多数都提前去上了牌照。店员讲：“车子是新的呀，你瞧瞧里程表都是显示0的呢，只是遵照规定就只能当成二手车来售卖了。”这个店员进行介绍时提到，一个人在名下能够挂上5个车牌，这足够让一部分商家在较短的时间之内去“处理”库存了。

关涉“0公里二手车”，北京市京大律师事务所合伙人幺博文，向时代周报记者讲，此行为是违规的，是那种恶意规避监管的成心销售旧国标车的变相行径。禁售规定清晰表明，自2025年12月1日起，旧国标电动自行车（涵盖2025年8月31日前产出、11月30日后没售完的）要全面禁止售卖，旧版CCC认证证书在当日予以注销，不许再进行销售。

幺博文表明，“0公里二手车”的实质是未曾实际使用过的旧国标新车，商家会提前进行上牌操作，之后再办理过户，借着二手车的名义来遮掩新车销售行为，以此规避禁售规定。

另一条被重新收紧的是“改装的空间”。

在新国标体系背景之下暗网下载，诸如 35 公里、40 公里乃至 50 公里的那种“野性速度”，基本上是很难有施展之处的。时代周报的记者留意到，上海好多家门店的门口，都张贴着统一的那种告知：表述的是“对电动自行车非法改装说 NO”，落款之处乃是上海市公安局交通管理总队。店员们的说法差不多是一样的：电池组、控制器、限速器这三者已然形成捆绑之势 ，像“刷程序”“换控制器”这样曾经常见的那些细微举动，其实际能够操作的空间已然被挤压到快要接近 0 了，“眼前就是属于你想改也根本改不了。”有一名店员这么说道 。

时代周报记者拍摄

但被压缩的性能，终究是会被用户感知到的。25公里每小时的限速，对某些人而言，兴许就意味着生活半径被缩短了。那些切实需要25公里至50公里每小时速度区间的人，可能就得在三类车型里，重新去做选择：继续骑电动自行车，转向电轻摩考F证，亦或是直接跨进电摩体系当中 。

化名王也的这位消费者，向时代周报记者讲了这么个情况，他已然报名去考摩托车驾照了，打算换一辆电摩 。

新国标施行后，电动自行车行业呈现出的并非是一条明晰的单行道，而是一个更为复杂的岔路口：商家于其中探寻出口，用户在找寻可替代之物，监管部门在弥补存在的漏洞。新国标已然开始发挥其作用，只是市场所反馈出的声响相较于政策而言更为繁杂喧闹，且更为真切实在。

能否满足日常需求？

线下门店呈现出冷清的状态，与之形成鲜明反差的是，线上讨论显得十分热闹。新国标电动自行车，其实际体验还没在街头获得验证，然而网络情绪却已经提前发酵了。存在这样一些情况，没有车篮，不能带娃，鞍座变成了金属材质，后视镜被禁止，这些片段式的谣言不断被放大，最终演变成了“新车不好用”的整体判断。

但现实场景，却是另一幅图景。

北京市自行车电动车范畴协会秘书长这人叫胡笛，跟时代周报记者称，“据我们所知，当下获取3C证书的车型大概有600款，其中绝大多数均可达成消费者的使用需要。大伙别因个别品牌的一两款车型，就对新国标形成片面感触，进而以偏概全啦。”。

胡笛表明，存在接送小孩需求的，能够借助在后书包架上安装儿童座椅的方式来予以解决，当下，在市场上售卖的，也有不少是符合新标准的这类产品。

中国自行车协会发出倡议，经销商需按照要求严格执行销售合规，门店也要如此做到，要主动向消费者宣传新标准车辆相关状况情形，杜绝虚假不实宣传，杜绝违规销售行为，杜绝非法改装举动。

于上海及苏州的门店之中，时代周报记者所见到的多数新国标车型依旧维持传统形态，软皮座椅未消失，后座未灭失，车篮也未不见。绿源、雅迪的多款新车甚至为此配备了比旧款更大的车篮，店员特意去进行示范，头盔、雨披、充电器一同放置进去并不会显得拥挤。北京绿源门店店员亦向记者表明，“我们店里进来的车型是能够带（小孩）的，并且全都设有后座。”。

至于“后视镜被禁”这种情况，那属于典型的误读，胡笛讲道，实际上在新标准6.1.5里，明确规定了鼓励车辆去安装后视镜，并且后视镜跟后视镜连接杆，是不计入整车高度内的，为后视镜安装留出了足够的空间。

真正值得去探讨一番的是，新国标电动自行车究竟可不可以涵盖大多数的日常场景呢？于上海绿源门店那儿，一位店员所给出的判断是比较务实的：“平常上班、买菜接娃，都是没有任何问题的。除非是跑外卖等特定需求的情况下，才会感觉到不够用。”这句话在一定层面上勾勒出了新国标电动自行车的定位，是为典型生活场景去做标准化的，而不是为所有需求去兜底的。

就大多数进行短途出行的人而言呀，新国标电动自行车依旧能够满足日常所需；而对于那些出行距离更远、速度要求更快、出行频次更高的使用者来讲呢，选品的逻辑或许会指向电轻摩、电摩 。